2019年，電動(dòng)汽車(chē)創(chuàng )業(yè)火熱。下場(chǎng)造車(chē)的，大多是真正的“有錢(qián)人”。李斌、何小鵬、李想，在造車(chē)之前，都已經(jīng)實(shí)現了財富自由。他們把公司總部，建在了北京、上海、廣州等一線(xiàn)城市。
深燃（shenrancaijing）原創(chuàng )，作者 | 黎明
2019年，電動(dòng)汽車(chē)創(chuàng )業(yè)火熱。下場(chǎng)造車(chē)的，大多是真正的“有錢(qián)人”。李斌、何小鵬、李想，在造車(chē)之前，都已經(jīng)實(shí)現了財富自由。他們把公司總部，建在了北京、上海、廣州等一線(xiàn)城市。
然而，這些身家過(guò)億的董事長(cháng)們，不約而同跑去東南沿海的一個(gè)小城市——寧德，排隊要電池。這是他們和動(dòng)力電池巨頭寧德時(shí)代合作的方式。很長(cháng)一段時(shí)間里，寧德時(shí)代的電池都供不應求?！按蠹易詈蟀l(fā)現電動(dòng)車(chē)的核心一定是電池?！?理想汽車(chē)董事長(cháng)李想在兩年前感慨。兩年后的今天，這個(gè)局面并沒(méi)有發(fā)生太大改變。占據電動(dòng)車(chē)近四成成本、造車(chē)最核心的零部件——動(dòng)力電池，依然短缺，而且還演變成了“電池荒”。蔚來(lái)汽車(chē)董事長(cháng)李斌在今年3月說(shuō)，相比芯片，今年二季度電池供應會(huì )是最大的瓶頸。電池和芯片會(huì )限制其每個(gè)月的新車(chē)交付量在7500輛左右，這個(gè)影響會(huì )一直持續到7月。今年3月到5月，蔚來(lái)的新車(chē)交付量分別是7257臺、7102臺、6711臺。小鵬汽車(chē)董事長(cháng)何小鵬，甚至被媒體曝出為了順利拿貨，本人在寧德時(shí)代蹲守了一個(gè)星期。過(guò)去3個(gè)月，小鵬每個(gè)月能交付5000多臺新車(chē)。電池短缺，很大程度上是因為上游的電池供應商產(chǎn)能不足。5月下旬，鋰電池供應商蔚藍鋰芯、億緯鋰能、容百科技先后透露，電池訂單旺盛，公司現有場(chǎng)地及產(chǎn)線(xiàn)已滿(mǎn)負荷運轉，仍不能滿(mǎn)足主機廠(chǎng)的電池需求。跟“芯片荒”類(lèi)似，“電池荒”爆發(fā)的背景，是去年電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)大爆發(fā)，銷(xiāo)量暴增，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈低估了這一波龐大的市場(chǎng)需求，供應商出現產(chǎn)能瓶頸。而生產(chǎn)線(xiàn)的建設投產(chǎn)往往耗時(shí)數年，遠水解不了近渴。對于造車(chē)企業(yè)而言，電池的重要性不言而喻。它決定了一輛電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力性能、續航時(shí)間、安全性（是否會(huì )自燃），以及成本結構。提到電動(dòng)汽車(chē)，過(guò)去車(chē)主吐槽最多的續航跳水、自燃等問(wèn)題，都是跟電池有關(guān)。為了解決這個(gè)大問(wèn)題，新造車(chē)行業(yè)在過(guò)去十來(lái)年發(fā)動(dòng)了一場(chǎng)電池戰爭，因為技術(shù)路線(xiàn)不同，玩家們自動(dòng)劃分為磷酸鐵鋰和三元鋰兩大陣營(yíng)。與此同時(shí)，以固態(tài)電池為代表的更前沿的技術(shù)也在同步研發(fā)中，寧德時(shí)代還宣稱(chēng)將在今年7月發(fā)布鈉離子電池。如今，整車(chē)廠(chǎng)也在陸續加入這場(chǎng)角逐。特斯拉、大眾、比亞迪等車(chē)企，自建電池廠(chǎng)或自研電池，讓這場(chǎng)戰爭變得更為復雜。這場(chǎng)有關(guān)電動(dòng)汽車(chē)未來(lái)的戰爭，在不斷演進(jìn)中，終點(diǎn)都是為了尋找更好的電池解決方案。
今年1月下旬，上海閔行區，一位特斯拉車(chē)主開(kāi)著(zhù)剛買(mǎi)一個(gè)月的Model 3，在開(kāi)進(jìn)地庫時(shí)感覺(jué)車(chē)輛有異樣，停車(chē)一看，車(chē)頭居然開(kāi)始冒煙。不一會(huì )，這輛特斯拉開(kāi)始起火，然后燒得只剩下車(chē)架。好在車(chē)主跑得快，沒(méi)有被困車(chē)內。事后特斯拉回應，自燃原因是車(chē)底的高壓電池，遭到撞擊后引發(fā)電芯短路。自燃是很多電動(dòng)汽車(chē)的一大安全隱患。而大部分自燃的原因，都是因為電池。不只是特斯拉。去年10月，威馬汽車(chē)因為電池問(wèn)題，連續“燒”了三輛EX5，導致不得不召回1282輛電動(dòng)車(chē)，免費更換動(dòng)力電池包。另一造車(chē)新勢力理想汽車(chē)，也發(fā)生過(guò)自燃事故。電池就像是電動(dòng)汽車(chē)的“命門(mén)”，直接關(guān)系到駕駛員的人身安全。
國家市場(chǎng)監督管理總局在去年5月發(fā)布政策，強制性要求從2021年1月1日起，當車(chē)輛的電池電芯發(fā)生短路，導致熱失控時(shí)，電池系統需要保證車(chē)輛乘員有5分鐘逃生時(shí)間，其間電池不能起火爆炸。
開(kāi)電動(dòng)車(chē)，一旦自燃，車(chē)主就要“和時(shí)間賽跑”。這是為了延長(cháng)逃生時(shí)間的賽跑。在電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)界，過(guò)去最重視的另一件事情，是延長(cháng)續航時(shí)間，這是另一場(chǎng)賽跑。一輛只能跑一百多公里的電動(dòng)車(chē)，相比燃油車(chē)難言有競爭力。所以過(guò)去電池廠(chǎng)一直在提升續航里程上下功夫，而中國對電動(dòng)汽車(chē)的補貼門(mén)檻，設置了300公里續航的標準線(xiàn)。如今隨著(zhù)各大新造車(chē)企業(yè)把續航里程提升至500公里以上，里程焦慮得到緩解。車(chē)企們急切想要推出更多車(chē)型，賣(mài)出更多新車(chē)，快速搶占市場(chǎng)，但電池供應跟不上，有了訂單也白搭。車(chē)賣(mài)爆了，但電池沒(méi)了。如今愈演愈烈的“電池荒”，其實(shí)已經(jīng)困擾行業(yè)多年。特斯拉的電池供應一直不足，從2018年7月開(kāi)始，電池短缺一直制約特斯拉Model 3產(chǎn)量增長(cháng)。2020年，特斯拉在電池日上宣布要自研電池，但這款被命名為“4680”的大圓柱電池并未迅速投入使用，導致Cybertruck、Roadster 2、Semi等車(chē)型多次跳票。降低電池價(jià)格，更是和時(shí)間賽跑。直到現在，電池依舊是一輛電動(dòng)汽車(chē)成本最高的零部件。電池的成本，很大程度上決定了電動(dòng)汽車(chē)的成本，以及終端的售賣(mài)價(jià)格，進(jìn)一步?jīng)Q定了電動(dòng)汽車(chē)相比燃油車(chē)是否具備市場(chǎng)競爭力。新造車(chē)行業(yè)的創(chuàng )業(yè)者們，通常會(huì )把一個(gè)愿景掛在嘴邊——推動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)和燃油車(chē)平價(jià)。但這個(gè)愿景得以實(shí)現的前提，是電池的價(jià)格足夠便宜。寧德時(shí)代創(chuàng )始人曾毓群4月時(shí)預計，到2025年，無(wú)補貼的電動(dòng)車(chē)初購成本將與燃油車(chē)相當。具體指標是電池價(jià)格下降到100美元（約647元人民幣）/KWh。從2018到2020年，寧德時(shí)代的電池售價(jià)，已經(jīng)從1150元/KWh降到了890元/KWh。但是，這距離目標依然還很遠。而現在，因為上游原材料漲價(jià)，這一進(jìn)程可能要被延緩。以上這四場(chǎng)“賽跑”的結果，決定了動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度和規模。而為了從“賽跑”中勝出，電池生產(chǎn)商們使出渾身解數，這一場(chǎng)歷時(shí)十余年之久的產(chǎn)業(yè)戰爭，也由此打響。
電池生產(chǎn)商、電動(dòng)車(chē)整車(chē)廠(chǎng)，都在全力尋找動(dòng)力電池的“全能冠軍”。這位“冠軍”需要同時(shí)滿(mǎn)足以下四大條件：高性能（包括高續航、穩定）、安全、成本低、能量產(chǎn)。圍繞這幾大要素，全球的動(dòng)力電池玩家們，自動(dòng)劃分成兩大技術(shù)流派——磷酸鐵鋰、三元鋰。這是目前主流的、占據絕對市場(chǎng)份額的車(chē)載動(dòng)力電池。這兩種電池各有優(yōu)劣。三元鋰離子電池（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“三元電池”）最大的優(yōu)勢是能量密度高，續航里程長(cháng)，所以在過(guò)去幾年電動(dòng)車(chē)企瘋狂追求高續航的背景下，三元電池異軍突起。三元電池的弱項，是安全性相對較差，過(guò)去很多電動(dòng)汽車(chē)自燃事故，所用電池都是三元。磷酸鐵鋰電池的能量密度不如三元，續航相對較差，之前很多車(chē)主吐槽，一到冬天降溫，搭載磷酸鐵鋰電池的電動(dòng)車(chē)，掉電非常嚴重。但它的強項，是安全性較好，性能穩定，使用壽命較長(cháng)。根據新能源汽車(chē)國家大數據聯(lián)盟發(fā)布的報告，2019年5月到8月，發(fā)現新能源汽車(chē)安全事故79起，涉及車(chē)輛96輛，從動(dòng)力電池類(lèi)型看，使用三元電池的事故車(chē)輛占比86％，磷酸鐵鋰電池只占7%。這是一個(gè)讓人非常矛盾的局面。動(dòng)力電池的續航和安全，二者不可兼得。造成以上差異最核心的原因，在于電池正極材料的不同。磷酸鐵鋰和三元鋰，都屬于鋰電池。鋰電池主要由正極、負極、隔膜和電解液四部分構成。正極材料尤為關(guān)鍵，它直接影響電池的儲電量、能量密度和續航里程。三元電池正極材料使用鈷和鎳等金屬，這極大提高了電池能量密度，而磷酸鐵鋰電池中不含有這兩種金屬材料?，F在，提升電池能量密度最主要的方式，就是提升金屬鎳的含量。比如寧德時(shí)代很有名的811電池，鎳的比例占到80%，而特斯拉使用的一款松下電池，這一比例更是高達90%。但鈷和鎳都是有限的金屬資源。隨著(zhù)電動(dòng)汽車(chē)的迅速普及，市場(chǎng)對鈷和鎳的需求急劇增加，導致其價(jià)格飛漲。由于原材料不同，造成了這兩款電池另一個(gè)非常重要的差異——價(jià)格。按照過(guò)去幾年的行業(yè)經(jīng)驗，磷酸鐵鋰的成本比三元電池大約低15%。按現在原材料漲價(jià)的勢頭來(lái)看，這個(gè)差距短期似乎還有擴大趨勢。前幾年，車(chē)企追求高續航，國家補貼也側重高續航，導致三元電池的市占率不斷攀升。但隨著(zhù)技術(shù)進(jìn)步，現在電動(dòng)車(chē)很輕易就能達到500公里以上續航，里程焦慮得到緩解，過(guò)去兩年頻繁出現的電動(dòng)車(chē)自燃事故，把安全提高到更高的維度。同時(shí)，電動(dòng)車(chē)對降低成本的需求越來(lái)越強。在性能、安全、成本這三大因素的綜合作用下，磷酸鐵鋰和三元電池的市占率此消彼長(cháng)。不論是產(chǎn)量、銷(xiāo)量，還是裝車(chē)量，前幾年都是三元電池牢牢占據上風(fēng)。根據中國汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng )新聯(lián)盟數據，2019年，在中國市場(chǎng)，三元電池的產(chǎn)量和裝車(chē)量都占比65%，遠超磷酸鐵鋰電池。但是到了2020年，三元電池的產(chǎn)量和裝車(chē)量占比分別降至58%、61%。2021年前5個(gè)月，三元電池的產(chǎn)量占比降至49.6%，而磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量占比升至50.3%，首次超過(guò)三元電池。
去年下半年，特斯拉國產(chǎn)Model 3換用寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰電池后，價(jià)格降至25萬(wàn)元以下。另外有消息稱(chēng)，特斯拉國產(chǎn)Model Y或計劃7月推出磷酸鐵鋰電池車(chē)型。小鵬也在今年上半年首次推出了搭載磷酸鐵鋰電池的車(chē)型。然而，不論是三元電池，還是磷酸鐵鋰電池，目前都還存在弱項，都不一定是終極的電池解決方案。更多的技術(shù)方案也在不停嘗試中。比亞迪研發(fā)出能量密度更高的刀片電池，拓展了磷酸鐵鋰的想象空間。廣汽埃安發(fā)布彈匣電池系統，號稱(chēng)要“重新定義三元鋰電池安全標準”。另外，業(yè)內寄予厚望的固態(tài)電池，被視為未來(lái)的主流方向之一，很多電池廠(chǎng)和主機廠(chǎng)都在研發(fā)中。還有，今年5月寧德時(shí)代稱(chēng)將于7月前后發(fā)布鈉電池，這為動(dòng)力電池提供了另一種可能。電池行業(yè)一直在尋找“全能冠軍”，這是推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步的重要動(dòng)力。
時(shí)至今日，“全能冠軍”尚未出現，但在這場(chǎng)電池競賽中，有一些創(chuàng )業(yè)公司順勢站上風(fēng)口。最大的贏(yíng)家當屬寧德時(shí)代。在中國，寧德時(shí)代是當之無(wú)愧的動(dòng)力電池龍頭。今年5月的最后一天，寧德時(shí)代股價(jià)上漲，市值突破1萬(wàn)億元，成為創(chuàng )業(yè)板首個(gè)萬(wàn)億市值公司。按市值計，這家電池廠(chǎng)商超過(guò)中國所有車(chē)企，更是超過(guò)蔚來(lái)、小鵬、理想三家新勢力的市值之和。這樣巨大的反差下，有人感慨，現在的造車(chē)潮跟曾經(jīng)的淘金熱一樣，挖礦的比不上賣(mài)鏟子的，車(chē)企給電池廠(chǎng)打工。事實(shí)的確如此。2020年寧德時(shí)代收入503億元，而蔚來(lái)、小鵬、理想三家新勢力加起來(lái)也才316億元。論盈利能力，造車(chē)三勢力更是沒(méi)法跟寧德時(shí)代比，2020年寧德時(shí)代凈利潤55.83億元，而三勢力至今還是虧損。在中國的動(dòng)力電池江湖，寧德時(shí)代并非一開(kāi)始就是王者，最早的王者其實(shí)是比亞迪。比亞迪擅長(cháng)磷酸鐵鋰，寧德時(shí)代擅長(cháng)三元，這兩家公司是完全不同的技術(shù)路線(xiàn)。2016年以前，磷酸鐵鋰是動(dòng)力電池的主流方案，2016年市占率高達六成。比亞迪因此稱(chēng)王，成為中國的車(chē)載動(dòng)力電池一哥。2015年開(kāi)始，電動(dòng)汽車(chē)乘用車(chē)市場(chǎng)爆發(fā)，能量密度更高的三元電池受到青睞。后來(lái)國家干脆直接將電池系統能量密度作為考核標準，鼓勵高續航，并以此來(lái)發(fā)放補貼。走三元路線(xiàn)的寧德時(shí)代迎來(lái)了大機會(huì )，磷酸鐵鋰電池的市占率一路被三元反超，比亞迪跌落王座。這種競爭格局的轉換，是由技術(shù)路線(xiàn)和時(shí)代風(fēng)口導致的，而寧德時(shí)代非常精準吃到了財政補貼，充分享受了政策紅利。2019年下半年開(kāi)始，財政補貼大幅退坡，國內電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量下滑。這對寧德時(shí)代也造成了一定影響。從2018年到2020年的三年間，寧德時(shí)代的收入增速分別是48.1%、54.6%、9.9%，扣除非經(jīng)常性損益之后的凈利潤增速卻只有31.7%、25.2%、8.9%。凈利潤的增長(cháng)趕不上收入的增長(cháng)。寧德時(shí)代雖是中國電池戰爭的大贏(yíng)家，但要坐穩鐵王座，也沒(méi)那么簡(jiǎn)單。如果我們將視野放在全球范圍內，會(huì )發(fā)現影響電池競爭格局的因素要更為復雜。日本松下憑借給特斯拉配套電池，最早成為動(dòng)力電池頭部玩家。后來(lái)，韓國和中國的電池企業(yè)紛紛跟進(jìn)。隨著(zhù)中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)的爆發(fā)，中國的動(dòng)力電池實(shí)現彎道超車(chē)，導致形成全球動(dòng)力電池市場(chǎng)中、日、韓三分天下的格局。2015年，日韓企業(yè)打進(jìn)中國內地。韓國三星、韓國LG化學(xué)、日本松下等電池巨頭紛紛入華。但是在第二年，國家對外資電池企業(yè)政策收緊，根據相關(guān)政策，裝載外資電池的電動(dòng)汽車(chē)無(wú)法領(lǐng)取補貼甚至無(wú)法上市銷(xiāo)售。外資車(chē)企不得不在中國當地尋找電池供應商。正是在這種背景下，寧德時(shí)代一躍拿下全球動(dòng)力電池裝車(chē)量第一的頭銜。隨著(zhù)外資電池的政策限制被放開(kāi)，另外2020年特斯拉Model 3國產(chǎn)化成功，導致特斯拉的“老朋友”松下和“新朋友”LG化學(xué)在中國市場(chǎng)崛起。中國汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng )新聯(lián)盟發(fā)布的數據顯示，2020年之前，我國動(dòng)力電池企業(yè)裝車(chē)量排名前十中，沒(méi)有一家外資電池企業(yè)。但是在2020年1月，也就是特斯拉Model 3國產(chǎn)化后，松下和LG化學(xué)首次擠進(jìn)前十名單。2020年全年，LG化學(xué)排第三，僅次于寧德時(shí)代和比亞迪，松下排第六。2021年前5個(gè)月，LG化學(xué)牢牢占據第三的位置，市占率提升至9.5%，而寧德時(shí)代市占率跌落50%以下。
這是一場(chǎng)跨越國境的競爭。在市場(chǎng)的急速變幻中，沒(méi)有任何一個(gè)玩家能夠躺贏(yíng)。
新能源汽車(chē)行業(yè)發(fā)展到今天，電池的重要性絲毫沒(méi)有降低。為了提前鎖定電池產(chǎn)能，保障電池供應，車(chē)企的董事長(cháng)們，除了去電池廠(chǎng)門(mén)口蹲點(diǎn)排隊，更多玩起了戰略捆綁、合縱連橫。成立合資公司是最常見(jiàn)的形式。特斯拉、豐田，都分別與松下成立了電池合資公司；通用、現代、吉利結盟的對象是LG化學(xué)；上汽、廣汽、一汽、吉利、東風(fēng)選擇了寧德時(shí)代。投資入股是快速結盟的便利手段。2020年5月，大眾集團宣布投資約11億歐元，獲得中國動(dòng)力電池廠(chǎng)商國軒高科26.47%股份，成為第一大股東。國軒高科將向大眾在中國市場(chǎng)供應電池。7月，戴姆勒出資9億元投資孚能科技，未來(lái)將獲得約3%的股份。7月，本田出資37億元入股寧德時(shí)代，獲得1%的股份。寧德時(shí)代甚至還投資入股了造車(chē)新勢力愛(ài)馳，愛(ài)馳旗下所有車(chē)型都采用寧德時(shí)代的電池。通過(guò)利益捆綁來(lái)控制或鎖定電池供應商，最直接的效果是能保障供應。除此之外，控制成本也是另外一個(gè)重要的考量。
車(chē)企想要以最低的成本生產(chǎn)汽車(chē)，就必須將電池成本降下來(lái)，為此，一些玩家走上了垂直整合的道路，把觸角伸向了產(chǎn)業(yè)鏈最上游，試圖控制原材料來(lái)降低成本。
外媒報道稱(chēng)，大眾正在嘗試對其供應鏈中的關(guān)鍵部件（例如半導體和鋰）施加更多控制，而特斯拉和寶馬等競爭對手已經(jīng)與鋰生產(chǎn)商達成了供應協(xié)議。大眾負責技術(shù)的董事會(huì )成員Thomas Schmall表示：“80%的電芯成本都是由原材料決定的。因此企業(yè)很顯然需要更多地參與進(jìn)來(lái)?！?/span>更重要的是，現在有越來(lái)越多的整車(chē)廠(chǎng)，都開(kāi)始親自下場(chǎng)自研電池，試圖徹底把電池的設計、研發(fā)、生產(chǎn)、供應全部掌控在自己手中。而這會(huì )掀起一輪新的混戰。特斯拉已經(jīng)做出了表率。在去年9月的“電池日”活動(dòng)上，特斯拉發(fā)布了“4680”電池，聲稱(chēng)能量密度提升了5倍，功率提高了6倍，續航里程增加了16%，而成本降低了56%。如果這款電池能實(shí)現量產(chǎn)，將對已有的電池格局造成沖擊。曾經(jīng)的中國新能源汽車(chē)王者比亞迪也不甘示弱。比亞迪原本是以電池業(yè)務(wù)起家，去年上半年，比亞迪成立五家“弗迪系”公司，其中有一家就是弗迪電池。跟比亞迪一貫的自產(chǎn)自銷(xiāo)不同，弗迪電池還對外開(kāi)放，接受外部訂單，目前已經(jīng)公開(kāi)的客戶(hù)有福特。大眾集團更是野心勃勃。2019年的時(shí)候大眾發(fā)布過(guò)一個(gè)“三步走”的電池戰略，第三步就是要在歐洲生產(chǎn)鋰電子電池和固態(tài)電池。2021年3月，大眾宣布拆分電池業(yè)務(wù)。戰局變得前所未有的復雜。新老巨頭、整車(chē)廠(chǎng)和電池供應商、外資和本土玩家，各股勢力、各派玩家，全部加入到這場(chǎng)生死競賽中。他們抱著(zhù)不同的目的，試圖從中分一杯羹。電池戰爭，是轟轟烈烈的新造車(chē)運動(dòng)的B面。它不像造車(chē)那樣刀光劍影，但在暗流涌動(dòng)之下，火藥味一點(diǎn)也不遜色。這是一場(chǎng)和時(shí)間的賽跑，所有人都想做時(shí)間的朋友，但現在顯然無(wú)法決出勝負。真正的大贏(yíng)家，會(huì )是誰(shuí)呢？
文章轉載自微信公眾號：DT新材料
