九月的第一天，小米汽車(chē)有限公司正式宣告注冊成立，注冊資本100億元，注冊地北京經(jīng)濟技術(shù)開(kāi)發(fā)區科創(chuàng )十街15號院5號樓8層816室，雷軍出任公司法定代表人。小米汽車(chē)造車(chē)項目正式開(kāi)上快車(chē)道！

依照雷軍的速度，不久的將來(lái)，就會(huì )造出一臺打上小米Logo的汽車(chē)出來(lái)。這個(gè)底氣不僅僅是小米有足夠的融資能力，還有雷軍的聲譽(yù)做擔保。而這也是眾多小米粉絲的盼望，希望小米能成為“年輕人的第一輛車(chē)”。

小米造車(chē)無(wú)疑于對新能源汽車(chē)行業(yè)的宣戰，伴隨著(zhù)小米的“我來(lái)了”，新能源造車(chē)江湖的格局愈發(fā)清晰。

以手機企業(yè)為代表的小米、華為等，有點(diǎn)像《笑傲江湖》的武當派，武功多是從太極中衍生而來(lái)。這一派的優(yōu)勢在于：渠道優(yōu)勢、電子產(chǎn)品的交互設計、以及依托母公司強大的盈利能力，所以融資能力不是問(wèn)題。

以互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)為代表的谷歌和百度，360等，類(lèi)似于逍遙派，傳承自道家，曾以飄逸的凌波微步、北冥神功等神技名震江湖。互聯(lián)網(wǎng)派最大的底氣是智能駕駛上的技術(shù)實(shí)力。

以蔚來(lái)、小鵬、理想為代表的造車(chē)新勢力，就像峨嵋派，亦柔亦剛，長(cháng)短并用，以弱勝強。無(wú)招勝有招，造車(chē)新勢力在融資、制造、軟件、營(yíng)銷(xiāo)無(wú)任何優(yōu)勢的情況下，合縱連橫，避開(kāi)產(chǎn)量陷阱，成為了市值超過(guò)幾百億美金的公司。

以傳統燃油車(chē)企業(yè)為代表的吉利、比亞迪等一眾車(chē)企，如同華山派，出身全真教，精妙的華山劍法，配以精深內功成為各門(mén)派的武林正宗。他們憑借大規模制造能力以及傳統車(chē)企的制造工藝積累，成為新能源造車(chē)的主力。

門(mén)派之爭，向來(lái)是水面之上一片平靜寧和，水面之下卻激流暗涌。此消彼長(cháng)朝升夕落。

對于新能源車(chē)來(lái)說(shuō)，造車(chē)已經(jīng)不是簡(jiǎn)單的車(chē)和新能源的結合，就像手機已經(jīng)不是為了通話(huà)而存在，而當初的手機行業(yè)和現在的新能源車(chē)境況極為相似。智能手機逐步替換功能機，新能源汽車(chē)也是對傳統能源汽車(chē)的需求逐步替換。

但這僅僅只是一個(gè)開(kāi)始，這個(gè)比智能手機大的多的時(shí)代產(chǎn)物正在朝著(zhù)“智能化”的方向進(jìn)化。

2019年底，《時(shí)代周刊》評出了過(guò)去十年十大電子產(chǎn)品，蘋(píng)果榜首，特斯拉Model S車(chē)獲第二。

這是人類(lèi)歷史上第一次把一款車(chē)列入到電子產(chǎn)品。

《時(shí)代》的頒獎詞是：“特斯拉Model S具有軟件更新功能、巨大的觸摸顯示屏和先進(jìn)的自動(dòng)駕駛系統，這讓它給人感覺(jué)像是從2022年走來(lái)，而不是2012年?！?/span>

就如同馬斯克自己所說(shuō)ModelS時(shí)，它實(shí)際上是一臺“帶輪子的計算機”。

新能源車(chē)的將來(lái)，就是人工智能基礎上實(shí)現自動(dòng)駕駛的電子產(chǎn)物。也就意味著(zhù)，除了動(dòng)力性能外，芯片、系統、算法、人車(chē)交互等新能源車(chē)的智能化程度，也正成為衡量汽車(chē)核心能力越來(lái)越重要的因素。

說(shuō)到動(dòng)力性，在這個(gè)階段比技術(shù)更重要的是電池。

新能源車(chē)最大的槽點(diǎn)就是動(dòng)力，也就是續航能力。現在，買(mǎi)燃油車(chē)的最大的擔心就是“里程焦慮”，以至于有的人說(shuō)“白給都不要”。而買(mǎi)電動(dòng)車(chē)的，拿特斯拉來(lái)說(shuō)，他們是什么樣的人呢？有人總結：對新事物、新技術(shù)感興趣，所以總體年輕、有文化；車(chē)主一開(kāi)始都靠大家互相借電，因為路上沒(méi)地方充電，所以比較抱團；汽油車(chē)搖不到號的人，所以這個(gè)群體基本都點(diǎn)兒背。

這只是網(wǎng)絡(luò )上的一個(gè)段子，但是確實(shí)是第一批用戶(hù)的真實(shí)寫(xiě)照。

現在，新能源車(chē)動(dòng)力電池用的最多的是鋰電池，站在材料層面來(lái)說(shuō)，鋰電并不是一個(gè)讓人滿(mǎn)意的動(dòng)力來(lái)源。

獲得2019年諾貝爾化學(xué)獎的鋰離子電池開(kāi)發(fā)者吉野彰曾表示，“IT（信息化技術(shù)）和移動(dòng)革命之后將是ET（能源與環(huán)保技術(shù)）革命”，闡述了對元素符號Li（鋰）的期待感。他心中所想的大概就是純電動(dòng)汽車(chē)。但是，最了解純電動(dòng)汽車(chē)多么難以普及的或許也是吉野。他也曾經(jīng)憂(yōu)慮地表示，“在材料層面仍存在很困難的問(wèn)題”。

作為鋰電池開(kāi)發(fā)先行者的日本，并不是新能源車(chē)滿(mǎn)街跑，面向一般消費者的只有日產(chǎn)的“LEAF”和特斯拉的跑車(chē)等?！?/span>

究其原因，對充電電池來(lái)說(shuō)是“輸出功率變大后，蓄電量將減少”這一物理極限。

所以鋰電池難以期待蓄電量會(huì )出現驚人的提升。同時(shí)，越是像汽車(chē)電池那樣需要巨大輸出功率的產(chǎn)品，越難以提高性能?？v然如此，與其他材料相比，鋰被認為充電效率更高。但是，鋰電池的單位能量?jì)H為汽油的1/20左右。如果這個(gè)差距無(wú)法縮小，要增加馬力和行駛距離，就只能擴大電池的尺寸。因此，在具有高輸出功率、且續航距離較長(cháng)的特斯拉上，使用了六千多個(gè)比中國5號電池稍大的圓柱型鋰離子電池，僅電池價(jià)格就達到300萬(wàn)日元以上。

所以，開(kāi)發(fā)更大的充電量，更穩定輸出的電池研究在全世界范圍內廣泛展開(kāi)。其中有些項目的的技術(shù)讓人眼前一亮，但大多只能在研究所之中行得通。而市場(chǎng)上每一次關(guān)于動(dòng)力電池的新發(fā)展，都會(huì )引得多方的關(guān)注，但也都是話(huà)題而已。

其實(shí)，電動(dòng)車(chē)的發(fā)展說(shuō)起來(lái)已經(jīng)有100年的歷史了，所以現在把電動(dòng)車(chē)劃為新能源車(chē)范圍內多少有點(diǎn)牽強。早在1834年，美國人托馬斯達文波特就造出世界上第一輛鉛酸電池電動(dòng)車(chē)。1899年，電動(dòng)車(chē)曾創(chuàng )造過(guò)時(shí)速100公里的紀錄，讓當時(shí)的汽車(chē)難望其項背。19世紀末期到1920年是電動(dòng)車(chē)發(fā)展的一個(gè)高峰，形成蒸汽、電動(dòng)和內燃機三分天下的汽車(chē)市場(chǎng)，此后由于電池的原因，發(fā)展緩慢。

20世紀后期，各國都在大力發(fā)展電動(dòng)車(chē)，那會(huì )是因為石油短缺。通用、豐田等公司開(kāi)發(fā)出鎳氫電池替代鉛酸電池，商業(yè)化生產(chǎn)的電動(dòng)車(chē)收到追捧。而到了2003年，電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)大戶(hù)通用和豐田都放棄了電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)，最跟本的原因還是電池問(wèn)題。2008年左右，鋰電池開(kāi)始普及，電池容量雖然已經(jīng)有了很大改觀(guān)，但到今天成本高，續航里程短的百年痼疾并沒(méi)有太大的根本性突破。

所以，100多年來(lái)，電動(dòng)車(chē)潮起潮落，而困擾著(zhù)電動(dòng)車(chē)工程師的問(wèn)題，始終只有一點(diǎn)，電池儲能水平的提高。

那么，新能源各個(gè)派別的參與者，誰(shuí)能在現有的動(dòng)力范圍內，取得突破性進(jìn)展，將會(huì )是下一步競爭的關(guān)鍵。但這顯然不容易，這是個(gè)世界性難題。

在動(dòng)力電池的限制之下，各個(gè)新能源廠(chǎng)家只能在其他方面進(jìn)行競爭：如同一個(gè)心臟不好的人，既然不能換一個(gè)新的心臟，那么調理下五臟六腑改善下微循環(huán)也對自身也是極好的。這是由于新能源汽車(chē)依然處于發(fā)展初期，市場(chǎng)的競爭遠遠未到白熱化的地步。各家勢力都預留了較大的生存空間，并在其中做出初步的差異化特征。

新能源車(chē)作為最接近市場(chǎng)、接近大眾的產(chǎn)品，是最能體現創(chuàng )新和科技的一個(gè)領(lǐng)域。而其中的參與者無(wú)不處在眾目睽睽之下，孰輕孰重，一目了然。

作為有先發(fā)優(yōu)勢的造車(chē)新勢力，如蔚來(lái)、小鵬、理想、特斯拉等因為其巨大的創(chuàng )新基因和整合組織能力，將推動(dòng)新能源汽車(chē)的的智能化進(jìn)程。新勢力的直營(yíng)模式、社區模式、換電模式、代工模式、軟件收入變現模式等，因這股新勢力更可能享受新模式帶來(lái)的增量市場(chǎng)。在此基礎上保持產(chǎn)品的差異化和推動(dòng)營(yíng)銷(xiāo)。

華為、小米、蘋(píng)果等，憑借電子制造、供應鏈管理與人工智能應用等優(yōu)勢，以及品牌知名較高的營(yíng)銷(xiāo)優(yōu)勢，可以成為平臺化公司。尤其是小米，幾乎囊括了新能源車(chē)整車(chē)制造、汽車(chē)整車(chē)及零部件的技術(shù)研發(fā)、電機及其控制系統研發(fā)、汽車(chē)零部件及配件制造（限動(dòng)力總成系統、汽車(chē)電子、新能源專(zhuān)用關(guān)鍵零部件等項目）、工程和技術(shù)研究和試驗發(fā)展等的所有領(lǐng)域。

百度、谷歌、阿里巴巴等借助無(wú)人駕駛，人機交互等技術(shù)，保持輸出優(yōu)勢。

但是對于傳統車(chē)企，尤其是自主品牌，則處境比較尷尬。

如吉利、長(cháng)城、比亞迪、奇瑞等，隨著(zhù)電池、電機、電控，以及智能座艙、智能駕駛系統的第三方崛起，整車(chē)廠(chǎng)再也難以利用自研發(fā)動(dòng)機、以及數量繁多的車(chē)型來(lái)制造差異化。從電子產(chǎn)品的角度來(lái)看，未來(lái)十年的電動(dòng)車(chē)發(fā)展跟不上的傳統車(chē)企，要么消失，要么淪為代工廠(chǎng)。

所以，傳統燃油派必須快速打造一支強大的軟件團隊，并適應向數碼產(chǎn)品靠攏的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)周期，才能把自己制造的內功發(fā)揮出來(lái)。但對于他們來(lái)說(shuō)這其中面臨的是傳統汽車(chē)銷(xiāo)量的下滑和對新能源汽車(chē)的開(kāi)發(fā)投入的雙重困難。

拿新能源汽車(chē)資深老兵比亞迪來(lái)說(shuō)，可謂是在這個(gè)行業(yè)占盡先機。

比亞迪創(chuàng )立于1995年，做手機、電腦、平板以及電鉆等的電池電芯，主要是鉛酸電池和鎳鉻電池。2002年比亞迪港股上市，2003年成長(cháng)為全球第二大充電電池生產(chǎn)商，同年組建比亞迪汽車(chē)，生產(chǎn)a級燃油車(chē)、c級燃油轎車(chē)、鋰離子電動(dòng)汽車(chē)、混合動(dòng)力汽車(chē)在內的全線(xiàn)產(chǎn)品。

一度，比亞迪深受巴菲特的力挺，在2011左右比亞迪電動(dòng)車(chē)事故頻發(fā)，股價(jià)低迷的時(shí)候還是巴菲特拉了比亞迪一把，至今，巴菲特還持有比亞迪7%點(diǎn)多的股份。

在2010年的時(shí)候，比亞迪是中國電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量最高的車(chē)企，但是從2009年到2011年的三年，比亞迪F3DM的總銷(xiāo)量?jì)H為365輛，80%作為深圳出租車(chē)的形象工程，15%被競爭對手買(mǎi)去拆卸研究，賣(mài)到老百姓手中的微乎其微。

也許是被現實(shí)傷了心，之后的比亞迪電動(dòng)車(chē)一直沒(méi)有什么起色，直到最近幾年比亞迪的真正成為代表新能源車(chē)國內的一方，是特斯拉進(jìn)入中國的鯰魚(yú)效益，特別是最近兩年造車(chē)新勢力的突起，比亞迪依靠老本行電池和新能源汽車(chē)以及整車(chē)制造的優(yōu)勢，股價(jià)幾十厘米幾十厘米的往上竄，最高的時(shí)候A股的比亞迪股價(jià)從回A時(shí)候的12元多，十年時(shí)間增長(cháng)300倍，2021年9月達到驚人的317元每股。

但是在新能源車(chē)的狂潮之中，比亞迪并沒(méi)有所謂的先發(fā)優(yōu)勢。本來(lái)應該是主營(yíng)的新能源車(chē)看起來(lái)很美，但沒(méi)有實(shí)質(zhì)性的技術(shù)和產(chǎn)能突破。以至于馬斯克曾在采訪(fǎng)中被問(wèn)到：您怎么看待比亞迪的車(chē)？馬斯克則狂笑著(zhù)回答：你見(jiàn)過(guò)比亞迪的車(chē)？言外之意，比亞迪從未進(jìn)入過(guò)馬斯克的視野。

行業(yè)中說(shuō)“比亞迪一直在用技術(shù)概念營(yíng)銷(xiāo)對市場(chǎng)說(shuō)謊，而不是用真正的技術(shù)革命來(lái)改變世界，比亞迪號稱(chēng)自己在發(fā)明了300多項核心專(zhuān)利的刀片電池，還賣(mài)給了世界上所有叫得上名字的汽車(chē)企業(yè)，還流傳蘋(píng)果和特斯拉都要用，但這種磷酸鐵鋰電池形態(tài)的改變并沒(méi)有改變化學(xué)特性，事實(shí)上這種形態(tài)的改變幾乎所有企業(yè)早就這樣開(kāi)始做了，只是沒(méi)這樣宣傳而已?！?/strong>