隨著(zhù)越來(lái)越多的車(chē)企宣布完全放棄傳統內燃機汽車(chē)并轉型電動(dòng)汽車(chē)，以及眾多國家為實(shí)現碳排放目標而制定的2050年實(shí)現汽車(chē)電動(dòng)化或禁止傳統內燃機汽車(chē)的時(shí)間表，同樣可能推動(dòng)本不算稀有金屬的鎳、鋰等金屬元素價(jià)格維持在高位震蕩，建立一個(gè)成熟的回收體系對緩解當前和未來(lái)供應鏈問(wèn)題也有積極意義。

總的來(lái)說(shuō)，用兩個(gè)更常見(jiàn)的詞描述動(dòng)力電池的再利用方向，就是“拆解回收”與“梯次利用”。雖說(shuō)兩者相差甚遠，但對動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)而言，它們是典型的互補關(guān)系而非互斥。

2017年2月，國家出臺的《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》提到，鼓勵電池生產(chǎn)企業(yè)與綜合利用企業(yè)合作，在保證安全可控前提下，按照先梯次利用后再生利用原則,對廢舊動(dòng)力蓄電池開(kāi)展多層次、多用途的合理利用。

所以最為理想的動(dòng)力電池回收業(yè)，是將退役的動(dòng)力電池尋找其他應用場(chǎng)景繼續服役，徹底用不了后再拆解回收其中有價(jià)值的金屬元素。

然而受多方面影響，現階段的拆解回收路線(xiàn)要遠比梯次利用路線(xiàn)更為成熟，現實(shí)往往是退役電池直接報廢而不進(jìn)行任何再利用，個(gè)中緣由我們將在后文詳述。

現階段，拆解回收有兩種主流處理工藝：火法回收和濕法回收。

火法回收，又稱(chēng)焚燒法或干法冶金，是通過(guò)高溫焚燒去除電極材料中的有機粘結劑，同時(shí)使其中的金屬及其化合物發(fā)生氧化還原反應，以冷凝的形式回收低沸點(diǎn)的金屬及其化合物，對爐渣中的金屬采用篩分、熱解、磁選或化學(xué)方法等進(jìn)行回收。

這一工藝的優(yōu)點(diǎn)在于可處理原料范圍廣、處理量大、流程簡(jiǎn)便、電池無(wú)需預處理等。然而火法回收終究是一種比較初級的回收工藝，存在諸如能耗高、金屬回收率低、設備要求高、回收金屬需進(jìn)一步精煉、會(huì )產(chǎn)生有毒有害氣體等問(wèn)題。特別是由于火法回收過(guò)程中，鋰與鋁殘留于冶煉渣中，進(jìn)一步提取回收并不經(jīng)濟，這導致火法路線(xiàn)往往不能回收鋰，造成了資源浪費，此種缺陷在如今鋰價(jià)格處于高位的當下變得格外突出。

濕法回收技術(shù)是以各種酸堿性溶液為轉移媒介，將金屬離子從電極材料中轉移到浸出液中，再通過(guò)離子交換、沉淀、吸附等手段，將金屬離子以鹽、氧化物等形式從溶液中提取出來(lái)。該路線(xiàn)是目前國內主流的回收工藝。

相較于火法路線(xiàn)，濕法回收的工藝更加復雜，但具有諸如高效率和有害廢氣排放較少，能耗低，得到的金屬或金屬鹽純度高，反應條件溫和等優(yōu)點(diǎn)而在工業(yè)中被廣泛用于回收和再循環(huán)利用有價(jià)金屬。其最終產(chǎn)物的純度能夠達到生產(chǎn)動(dòng)力電池材料的品質(zhì)要求，尤其適合金屬原料比較昂貴的三元電池。濕法工藝的缺點(diǎn)在于電池單體必須被破碎預處理、試劑消耗量大、會(huì )產(chǎn)生大量需后續處理的廢水。

為了從合金或冶煉渣中進(jìn)一步提取、提取金屬元素，還誕生了將火法回收與濕法回收聯(lián)用的工藝?；鸱?濕法聯(lián)合回收技術(shù)是指廢鋰電池系統經(jīng)過(guò)簡(jiǎn)單的預處理拆解和放電后進(jìn)行高溫熔煉、浸出及氧化、高溫燒結等過(guò)程重新制得電池正極材料。只不過(guò)與單一回收路線(xiàn)相比，聯(lián)合回收的工藝比較復雜，有著(zhù)較高的技術(shù)門(mén)檻，有能力布局的企業(yè)比較少，最具代表性的是Umicore公司所采用的 Val'Eas 工藝。

近年，除了傳統的回收工藝外，近年還出現了電極修復再生工藝。這一路線(xiàn)是將廢舊鋰離子電池中的電極材料拆解分離，使用電化學(xué)或物理化學(xué)等方法處理，恢復其受損的結構、電化學(xué)性能，使得材料可以再次用于使用場(chǎng)合或作為制備新的電極材料的前驅體。

上述提到的回收工藝也被稱(chēng)為化學(xué)法，相應的還有著(zhù)物理法和生物法，只是由于各方面原因，這些工藝十分罕見(jiàn)。物理方法包括破碎浮選法和機械研磨法，但對有價(jià)值金屬的分離效率極低，經(jīng)濟效益糟糕，缺乏商業(yè)化的基本前提。生物法則是利用微生物微生物分解代謝，將金屬離子有選擇的溶解進(jìn)而實(shí)現與雜質(zhì)的分離，最終回收有價(jià)金屬。但生物技術(shù)當前不成熟，僅停留在實(shí)驗室階段，距離大規模商用有不小的距離。

說(shuō)完了拆解回收，我們再來(lái)講解梯次利用。

廢舊電池梯次利用是指動(dòng)力電池在達到設計使用壽命時(shí)，通過(guò)修復、改裝或再制造等方法使其能夠在合適的工作位置繼續使用的過(guò)程。退役的動(dòng)力電池經(jīng)過(guò)相關(guān)的檢測，確定其性能后，可依次用于低功率電動(dòng)車(chē)、電網(wǎng)儲能、家庭儲能領(lǐng)域，等電池性能進(jìn)一步劣化后，低于最低利用標準再行回收。

有趣的是，目前國內梯次利用的標志性企業(yè)并沒(méi)有出現在行業(yè)內，而是跨界而來(lái)的中國鐵塔。中國鐵塔的回收模式在于通過(guò)與車(chē)企、動(dòng)力電池制造商合作，將退役動(dòng)力電池用于基站的緊急供電。早在2015年，中國鐵塔便對12個(gè)省市的3000多個(gè)基站開(kāi)展了梯次利用，將較為老舊的鉛酸電池替換為了工藝上更先進(jìn)的鋰電池；而到了2018年，中國鐵塔已經(jīng)停止采購鉛酸電池，并在全國范圍內開(kāi)展梯次利用^[6]。

但是，也就僅此而已了。時(shí)至今日，中國鐵塔的模式仍然是最有代表性的梯次利用，路線(xiàn)的整體發(fā)展遲緩，至于為什么我們之后再說(shuō)。

若我們將視線(xiàn)移至動(dòng)力鋰電池當前最主流的兩種技術(shù)路線(xiàn)，還能發(fā)現它們各自適合的回收路線(xiàn)也有區別。

簡(jiǎn)而言之，三元電池適合拆解回收，磷酸鐵鋰更適配梯次利用。

這主要是因為從經(jīng)濟性角度看，三元材料中的金屬（鎳鋰鈷）回收價(jià)值高，而磷酸鐵鋰由于鋰元素回收存在一些問(wèn)題，經(jīng)濟性比較差。這使得三元電池的再生產(chǎn)品售價(jià)有顯著(zhù)優(yōu)勢，能夠給企業(yè)帶來(lái)足夠的利潤空間，往期數據顯示，回收單噸三元廢舊電池合計利潤約為6355元/噸，同樣條件下回收單噸磷酸鐵鋰廢舊電池虧損約312元/噸^[7]。

磷酸鐵鋰電池之所以適合梯次利用，除了它現階段回收材料的經(jīng)濟效益差外，也是因為其循環(huán)壽命確實(shí)也有優(yōu)勢。就以梯次利用最常見(jiàn)的儲能來(lái)說(shuō)，電池性能的重要性其實(shí)并不高，反倒是性?xún)r(jià)比更為重要。退役三元電池的收購價(jià)格雖說(shuō)比磷酸鐵鋰電池高，但這主要也是因為金屬回收價(jià)值，兩者循環(huán)壽命、能量密度的差異并不足以覆蓋額外的支出，而且三元電池的安全性也不如磷酸鐵鋰電池，梯次利用恰恰對此有著(zhù)額外要求。多重因素之下，決定了磷酸鐵鋰更適合梯次利用而非直接拆解。

受銷(xiāo)售方式、使用形式、技術(shù)路線(xiàn)等因素影響，動(dòng)力電池回收行業(yè)的參與者比較復雜。

參考現有的產(chǎn)業(yè)鏈模式，可大致將動(dòng)力電池從消費者回收至電池生產(chǎn)商的路徑分為三大類(lèi)：

1、通過(guò)電動(dòng)汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商回收；

2、通過(guò)電池租賃公司回收，該路線(xiàn)與上一個(gè)路線(xiàn)的電池最終流向與負責回收處理的參與者均為動(dòng)力電池生產(chǎn)商；

3、廢舊電池流向第三方回收公司，回收網(wǎng)點(diǎn)需自主建立，最終的回收加工也由第三方公司自行完成。

在三種基本回收路線(xiàn)的驅動(dòng)下，動(dòng)力電池回收行業(yè)形成了四種基本模式，也代表了四種主要的參與者組織形式：

1、新能源汽車(chē)制造商為主體：該模式能夠利用車(chē)企的現有銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò )調動(dòng)回收積極性，網(wǎng)點(diǎn)覆蓋面比較大，但缺陷在于銷(xiāo)售網(wǎng)點(diǎn)專(zhuān)業(yè)性不強，缺乏對動(dòng)力電池的處置能力，存在一定安全隱患；

2、電池制造商為主體：該模式的優(yōu)點(diǎn)在于電池制造商的專(zhuān)業(yè)性很高，可以對回收來(lái)的電池進(jìn)行恰當的處置，但相應的需要建立回收網(wǎng)絡(luò )，存在額外的運營(yíng)成本，且電池生產(chǎn)商的管理經(jīng)驗缺乏；

3、第三方企業(yè)為主體：這種模式優(yōu)勢在于，參與者具備較多的回收運營(yíng)經(jīng)驗，回收效率較高，但相應的成本也偏高，行業(yè)內企業(yè)的財務(wù)狀況普遍談不上樂(lè )觀(guān)；

4、行業(yè)聯(lián)盟為主體：這種新能源領(lǐng)域內的車(chē)企、第三方、電池制造商共同組成產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的模式優(yōu)點(diǎn)在于可以形成有效互補，各方充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，但關(guān)鍵在于其前期展開(kāi)難度極高，管理難度也非常復雜，需要多方協(xié)商，會(huì )面臨復雜的扯皮與利益分配。

上文已經(jīng)談了動(dòng)力電池為何回收，怎么回收，以及誰(shuí)來(lái)回收。但本文要在最后，給動(dòng)力電池行業(yè)潑一盆冷水，甚至說(shuō)冰水更合適一些——

不管動(dòng)力電池有多么積極的意義，它都存在一個(gè)極其致命的缺陷，那就是經(jīng)濟效益不高，商業(yè)化潛力糟糕，導致整個(gè)行業(yè)時(shí)至今日都嚴重發(fā)育不良。

首先，動(dòng)力電池回收是極其非標準化的，因為動(dòng)力電池本身就是非標產(chǎn)品，型號眾多，僅封裝就有方形、圓形、軟包以及近年新的“刀片電池”與“CTP電池”等眾多路線(xiàn)。不同技術(shù)路線(xiàn)的內部結構存在很大差異，對應的處理方式就會(huì )有所不同；即使同一封裝路線(xiàn)的電池，不同企業(yè)生產(chǎn)的不同產(chǎn)品在用料與設計上也不一樣，甚至是同一企業(yè)的不同車(chē)型搭載的動(dòng)力電池也有區別，需要根據實(shí)際情況制定有針對性的回收流程。

更進(jìn)一步，哪怕是同一型號的電池，由于車(chē)主使用習慣的不同，電池的殘留性能也不一致，在后續利用也還是需要進(jìn)一步的檢測與分類(lèi)。

狀況復雜的廢舊電池，導致了高度非標準化的作業(yè)流程與多樣化的技術(shù)需求，催生了電池回收極為復雜的工序，嚴重制約著(zhù)產(chǎn)業(yè)規?；?。

其次，雖說(shuō)動(dòng)力電池回收的路線(xiàn)非常清晰，但知道路在哪兒和路好走可是兩個(gè)完全不同的概念。

在上文，我們曾反復提到，梯次利用是一個(gè)非常不成熟的路線(xiàn)，這主要是因為無(wú)論是在技術(shù)還是市場(chǎng)層面，該路線(xiàn)仍然面臨諸多困難。

首先從技術(shù)角度看，梯次利用需要對退役動(dòng)力電池進(jìn)行充分的評價(jià)檢測，確定其性能。經(jīng)過(guò)檢測篩選后，才可根據不同的用途，對退役電池進(jìn)行重組，穩定重組后的電池包電壓、電流，最后重新打包投入使用。但當前基于容量衰減機理分析建立的電池壽命預測模型首先就不夠完善，整個(gè)鏈條的第一個(gè)環(huán)節都不過(guò)關(guān)，期望行業(yè)能有長(cháng)足發(fā)展顯然不現實(shí)。

其次從市場(chǎng)角度，梯次利用經(jīng)濟效益確實(shí)不佳。其涉及的逆向物流系統頗為復雜，中間環(huán)節眾多，遠比直接拆解回收要麻煩，不如直接回收來(lái)得省事。而且復雜的流程嚴重堆高了梯次利用電池的成本，甚至出現重組電池和新電池價(jià)格倒掛的怪異現象——舊的比新的還貴，如何能說(shuō)服下游采購方選擇梯次利用產(chǎn)品？

最后，梯次利用的安全性也不敢恭維。當前動(dòng)力電池的安全性能一直是個(gè)顯著(zhù)問(wèn)題，且很多隱患就是在使用過(guò)程中堆積形成的，例如溶液中離子結晶導致內部結構形變等，聲稱(chēng)舊電池比新電池安全顯然不負責任。這就使得在消費端，很難說(shuō)服消費者接受梯次利用產(chǎn)品。

甚至于從國家層面，對梯次利用的安全性也持懷疑態(tài)度。在今年六月份，國家能源局發(fā)布《新型儲能項目管理規范（暫行）（征求意見(jiàn)稿）》，征求意見(jiàn)稿就明確只出，在電池一致性管理技術(shù)取得關(guān)鍵突破、動(dòng)力電池性能監測與評價(jià)體系健全前，原則上不得新建大型動(dòng)力電池梯次利用儲能項目^[8]。

需知，儲能已經(jīng)是梯次利用最有希望的應用場(chǎng)景，可這來(lái)自國家的當頭一棒，還是提醒了行業(yè)不能高興的太早。

至于拆解回收，我們不能忽視，上游原材料在這兩年處于上漲周期，可不代表會(huì )永遠處于上漲周期。

就以鈷為例，盡管在過(guò)去的一段時(shí)間里經(jīng)歷了一段極為瘋狂的上漲，但其實(shí)距離在2018年初的高位相差甚遠。而且近期的原材料價(jià)格暴漲，與疫情造成的全球性供應鏈-物流雙重危機密不可分，盡管如今我們無(wú)法預測危機什么時(shí)候會(huì )緩解，但終究是不能忽視的風(fēng)險。

當原材料價(jià)格逐漸回落時(shí)，電池回收行業(yè)本來(lái)就不怎么樣的利潤空間必然會(huì )被進(jìn)一步擠壓。

即使這些金屬原材料的價(jià)格因供應鏈問(wèn)題不可逆的維持在了一個(gè)較高價(jià)位，對于車(chē)企而言，其實(shí)也不是沒(méi)有選擇，無(wú)非就是從三元電池轉向磷酸鐵鋰。盡管這會(huì )在性能上上做出一定犧牲，但對于汽車(chē)這種在成本上極端精打細算，利潤空間微薄的傳統制造業(yè)，也沒(méi)什么不能接受的，更何況電池技術(shù)與結構設計上的突破也不能忽視。

如此一來(lái)，電池回收本來(lái)就不強的商業(yè)化前景無(wú)疑更灰暗了。

更糟糕的是，本來(lái)就不掙錢(qián)的行業(yè)，還持續遭到“黑心企業(yè)”的荼毒。是的，電池回收還是一個(gè)受不正規、無(wú)資質(zhì)“小作坊”影響頗深的倒霉行業(yè)。

首先，動(dòng)力電池合規復雜，評審條件眾多，導致行業(yè)準入門(mén)檻非常之高。

有多高？2018年和2021年，工信部?jì)纱伟l(fā)布符合新能源汽車(chē)廢舊動(dòng)力電池綜合利用行業(yè)規范條件的企業(yè)名單，分為梯次利用與再生利用兩類(lèi)，也就是俗稱(chēng)的白名單企業(yè)，數量足足有——27家（第一批5家，第二批22家），相較于數以十萬(wàn)噸計且仍不斷攀高的退役電池量，遠遠滿(mǎn)足不了需求。這空缺出來(lái)的市場(chǎng)，自然就成了不合規企業(yè)滋生的土壤。

其次必須承認，動(dòng)力電池回收是一件頗為麻煩的事情，無(wú)論是消除環(huán)境污染，還是對待處理電池的分門(mén)別類(lèi)，都意味著(zhù)成本，而小作坊在這方面顯然沒(méi)什么負擔。

與正規企業(yè)繁瑣的回收流程相比，無(wú)資質(zhì)小作坊通常采用人工方式對電池包進(jìn)行暴力拆解，分揀過(guò)程極為原始，這不但對員工的身體健康有巨大傷害，且伴隨著(zhù)極大的安全隱患——要知道未完全放電的動(dòng)力電池，真的會(huì )爆炸。在后續處理環(huán)節，小作坊顯然也不會(huì )受到環(huán)評制約，往往直接將沒(méi)有無(wú)害化的廢棄物，如廢液、熔渣等進(jìn)行非法排放或填埋，會(huì )對周邊環(huán)境造成嚴重污染。

無(wú)視環(huán)評與安評，極大的降低了這些小作坊的作業(yè)成本，為其帶來(lái)了在回收報價(jià)上的巨大優(yōu)勢。據經(jīng)濟觀(guān)察報報道，某些無(wú)資質(zhì)的電池回收公司，三元鋰電池的報價(jià)高達15000元/噸，即使價(jià)值較低的磷酸鐵鋰電池報價(jià)也高達12000元/噸。作為對比，正規企業(yè)的回收價(jià)格僅有約10000元/噸，甚至更低，雙方的競爭力根本不在同一個(gè)量級^[9]。

在如此不對稱(chēng)對抗之下，就出現了正規企業(yè)收不到電池難以為繼，大多數退役電池卻去向不明的現狀。據業(yè)內人士估計，約80%的動(dòng)力電池都直接流入了不合規企業(yè)的回收鏈條之中，消失在了小作坊之中^[10]。貨源的缺失，甚至導致正規企業(yè)為了獲得電池維持產(chǎn)線(xiàn)的運轉和業(yè)務(wù)增長(cháng)，被迫從黑市采購舊動(dòng)力電池。正規企業(yè)被逼成了黑市繁榮的推手之一，不得不說(shuō)也是咄咄怪事了。

伴隨著(zhù)回收價(jià)值更高的三元電池的大批量退役，可以預見(jiàn)此種“劣幣驅逐良幣”大概率會(huì )愈演愈烈。整個(gè)行業(yè)需要的，還是來(lái)自政策層面的大力支持，無(wú)論是更為成熟的監管鏈條，對非法回收企業(yè)的有力打擊，還是對正規企業(yè)的補貼，對整個(gè)行業(yè)都有著(zhù)十分積極的意義。

當然，這就是另一個(gè)話(huà)題了。